Geschichte(n), die niemand braucht (25)

 

Die Militärs innerhalb der GST drücken von oben herab immer mehr ihrer Gepflogenheiten in die Grundorganisationen hinein. Viele unserer zivilen Kameraden wehren sich dagegen, indem sie den Flugbetrieb durch Abwesenheit boykottieren. Wir wollen zusammen mit den Kameraden des Flugplatzes Alkersleben unseren Sommerurlaub an einem See in Mecklenburg verbringen, zelten, baden, segeln, am Lagerfeuer Rotwein trinken und Knoblauchschnitten essen, die Seele baumeln lassen. Einige Mitglieder der Alkerslebener Grundorganisation hatten zu diesem Zweck Verbindung zu den Wassersportlern der GST aufgenommen, Kurse als Segelbootführer für Binnengewässer absoviert, Prüfungen abgelegt und entsprechende Boote angemietet. Alle erwarteten eine herrliche Zeit, alternativ zum Segelflug.

Meine ersten Segelflüge nach so langer Zeit gestalteten sich eher unprofessionell. Ich versuchte, den Doppelsitzer viel zu hoch abzufangen, weil ich diese Position aus der AN 2 kannte. Dank der Gutmütigkeit des Schuldoppelsitzers und der schnellen Reaktion meines Fluglehrers und Freundes Bernd, dem ich später auf tragische Weise die Frau ausspannen sollte, kamen wir nicht zu Schaden. Einige Flüge später hatte mich die geliebte Thermik wieder. Stundenlang erkundete ich nun die Gegend um Kamenz aus völlig neuer Perspektive, verfliege mich über dem Truppenübungsplatz der Sowjetarmee in Königsbrück und lande mit dem letzten Schwung wieder in Kamenz. Zum Glück hat es niemand bemerkt. Da keine Segelflugstrecken erlaubt sind, blättern wir im Ausbildungshandbuch, was wir sonst noch für unsere fliegerische Qualifikation tun könnten und finden den Doppelschlepp. Da unsere Schleppmaschine mit ihren 260 Pferdestärken geeignet ist und die Aufgabe anspruchsvoll genug zu sein scheint, beginnen wir mit den Vorbereitungen: Schleppseil basteln und Bodenvorbereitung für die Piloten. Beim fliegerischen Teil will natürlich jeder in der hinteren Maschine sitzen. Der vordere Geschleppte steuert seinen Segler etwas über dem Luftschraubenstrahl des Schleppers und ein paar Meter neben dessen verlängerter Längsachse, der hintere bleibt unter dem Strahl und auf der entgegen gesetzten Seite der Achse. Nur er hat die beiden anderen Flugzeuge in Sicht, hält sich und sein Seil vom anderen fern. Ganz nah zu einem anderen Luftfahrzeug, darin bestand für uns der eigentliche Reiz des Doppelschlepps. Darum dehnen wir den Genuss oft bis zu einer Stunde aus. Das Triebwerk der Wilga läuft dabei mit Nennleistung, leistet 220 PS und verbraucht kaum weniger als 77 Liter verbleites Flugbenzin pro Stunde. Der Schlepppilot zerrte uns in einen entfernten Winkel unserer Platzzone und wir veranstalteten nach dem Ausklinken ein Wettfliegen zurück zum Platz mit der Wilga. Schnell landen und zum nächsten Schlepp. Der Aufwand spielte keine Rolle. Wir träumten davon, Verbandsflug zu betreiben, hatten aber niemanden mit einer Lehrberechtigung. Riesa besaß das so genannte Segelkunstflugballett mit dem Macher Günther Ambroß. Die drei Herren zeigten beeindruckenden Segelkunstflug im Verband mit drei Doppelsitzern Typ Bocian und damit die Vorzeigeattraktion des Segelfluges auf Flugschauen. An die Herren war kein Rankommen. Sie flogen jede freie Minute, um ihren eigenen Trainingszustand zu halten und die Warteliste für die wenigen Schulflüge, war entsprechend lang. Wir stellten einen Antrag für Segelkunstflugausbildung und erhielten eine Ablehnung mit der Begründung, dass unsere Doppelsitzer zu alt seien für die erhöhten Belastungen. Wir sollten nach der Einführung der neuen Technik noch mal nachfragen. Gemeint war der Puchacz aus der Volksrepublik Polen, der erste Doppelsitzer in Kunststoffbauweise, der bei der GST zum Einsatz kam. Mit ihm durfte der Pilot in den Rückenflug, was davor nur dem Standartklasse Segelflugzeug Cobra 15 erlaubt war. Wollte also vor Einführung des Puchacz ein Pilot die Steuertechnik des Rückenflugs erlernen, musste er sich die Übung auf der Cobra 15 selbst erarbeiten. Die Genehmigung dazu erteilte der Zentralvorstand nur ein einziges Mal an Wolfgang Heusinger, einen Segelfluglehrer aus Suhl. Während wir in Suhl abends nach dem Flugbetrieb zusammensaßen, schaute Wolfgang immer wieder minutenlang, den Kopf zwischen seinen Unterschenkeln auf einem Stuhl sitzend, nach dem Horizont, der für ihn von der Unterkante eines Kleiderschrankes, hinter seinem Rücken an der Wand stehend, gebildet wurde. Dabei bewegte er den Kopf langsam hin und her, und ich bin nachträglich froh, dass er nicht von uns verlangt hat, den Kleiderschrank abwechselnd links und rechts anzuheben, und imitierte mit Steuerhand und Füßen die Betätigung der Ruder. Diese ungewöhnliche Methode, sein fliegerisches Talent und der Ehrgeiz haben aus Wolfgang einen Kunstflieger gemacht. Oft vollführte er, sein kleines Flugzeug im Blau des Himmels von unseren staunenden Augen verfolgt, einen Rückenflugvollkreis nach dem anderen. Leider wird von den Zuschauern einer Flugshow so etwas fast nicht honoriert, da der Flieger viel zu weit weg ist und man eigentlich nur über die Lage der Haube auf die Rückenlage schließen kann. Da kommen zwanzig schlecht geflogene Loopings hintereinander oder ein tiefer Vorbeiflug beim Publikum besser an. Doch zurück nach dem Kamenz von 1981. Für die Segelflieger gab es keinen Kunstflug.

Dienstlich liegt Anfang Mai 1981 die Nachtflugperiode, welche im März begonnen hatte, im Wesentlichen hinter uns. Da wir am Tage Flüge nach Instrumenten unter schwierigen Wetterbedingungen trainiert hatten, fiel die Umstellung auf die Nacht nicht besonders schwer. Zunächst gewöhnt man sich an Unterhaltungen mittels der Taschenlampe, an Stelle von Handzeichen, lernt die Scheinwerfer des Flugzeuges zu nutzen und versteht den Sinn der, am Tage und beim Segelflug oft hinderlichen Lampen am Boden, die überall auf dem Flugplatz verteilt sind. Es war aufregend, als bei meinem ersten Start im Dunkeln nach dem Abheben der Kegel des Landescheinwerfers vom Erdboden verschwand und sich sein Licht einfach im unendlichen Dunkel der Nacht verlor. Scheinwerfer aus, kommentierte Schubi beim Durchgang von 50 Meter Höhe. Je höher wir kamen, desto größer wurde das Lichtermeer unter uns. Ich musste an meinen Physiklehrer in der achten Klasse denken. Er hatte uns in seiner allerersten Stunde ein Photo des Planeten Erde aus dem Weltraum gezeigt. Die Erde war zur Hälfte hell und dunkel. Im dunklen Teil konnte man deutliche Lichtpunkte ausmachen. „Der Mensch mit seinem Erfindungsgeist wird eines Tages die Nacht besiegen, helle Flächen verkünden dann dem Universum: hier sind wir!“ sagte er damals. Nun sah ich es mit meinen eigenen Augen: Straßenlampen, fahrende Autos mit nervös zappelnden Lichtkegeln am Bug und roten Heckleuchten, erleuchtete Fenster vom Häusern. Ich lernte beleuchtete Luftfahrthindernisse zu sehen, die Bewegung anderer Flugzeuge durch ihre roten, grünen und weißen Lampen einzuschätzen und der scheinbar chaotischen Anordnung der Lichter am Boden Namen zuzuordnen. Einerseits hält die Nacht nicht die Flut an optischen Reizen bereit wie der Tag, doch andererseits verändern sich die Orientierungsmerkmale auch ständig: die Menschen in ihren Wohnungen gehen zu Bett und schalten das Licht aus, die Straßenbeleuchtung erlischt, Fabrikanlagen verdunkeln sich. Doch zunächst flogen wir noch im übersichtlichen Platzbereich. Wie ein Leuchtfeuer erhellte der Bodenscheinwerfer für jede landende Maschine die Piste. Man konnte es von überall aus der Platzrunde sehen. Wir schalteten im Landeanflug unseren Bordscheinwerfer ein, das Zeichen für die Scheinwerferbesatzung am Boden, Strom auf die Elektroden im Brennpunkt eines riesigen Spiegels, welcher mit Glas verkleidet und auf einen Laster montiert war, zu geben. Nach kurzem Geflacker entwickelte sich ein ansehnlicher Lichtbogen, der durch die Linse in Form gebracht wurde und schräg in die Piste hinein seinen Lichtkegel warf. Die große Lampe war so ausgerichtet und eingestellt, dass als Anfang des Lichtkegels eine, quer zur Piste verlaufende, scharfe hell-dunkel Grenze entstand. Zu dieser Linie am Boden steuerten wir den Gleitwinkel unserer Flugzeuge, dort wurde abgefangen, im Hellen ausgeschwebt und aufgesetzt. Fing man zu heftig ab, schwebte die Maschine wieder auf und für einen winzigen Moment ging die gerade noch vorhandene räumliche Orientierung verloren, denn die, sich aufrichtende, schwarze Verkleidung des riesigen Sternmotors nahm die Sicht nach vorn. Die Schräglage hat eben noch gestimmt, also nichts am Querruder verändern, links rausschauen, am Gras orientieren, es wird deutlicher und bekommt Konturen, noch mal abfangen, halten, bis sie sitzt. „Gras ist weich und verzeiht mehr als Beton“, sagt mein Fluglehrer. Landescheinwerfer aus und Rollscheinwerfer an. Der hat eine andere Neigung und leuchtet etwas mehr nach links. Den blauen Lampen der Rollbahnbefeuerung folgend geht es zur Abstellfläche. Bei unseren letzten Flügen dämmert es am Ende der Flugschicht schon, der Frühling mit seinen länger werdenden Tagen meldet sich zurück. Die Zeit rast dahin: Spezial-fachliche Prüfungen, Hauptprüfung in Gesellschaftswissenschaften, wir sollen schließlich eine bessere Weltordnung bauen, und die fliegerische Hauptprüfung stehen noch an.