Geschichte(n), die niemand braucht (50)


Neugierig steuere ich meinen Trabbi durch das ostberliner Verkehrsgewusel zum Centrumwarenhaus. Um die Rolltreppe sind schon verschiedene Damen versammelt, um den neuen Schwarm von Anette zu begutachten. Sie sieht mich, fängt an zu rennen und springt einfach auf mich zu. Unter Aufbietung all meiner Kraft fange ich das verrückte Huhn auf. Während ich sie auf meinen Armen halte, küsst sie mich. Wir bekommen spontanen Beifall und verdrücken uns, bummeln durch das herbstliche Berlin. Mit der Dämmerung kommt die Kälte, es zieht uns in ein Kaffeehaus. Anettes Gesicht sieht im Kerzenlicht entspannt, glücklich und zufrieden aus. Unsere Füße spielen unter dem Tisch miteinander. Dieses Mädel muss verrückt nach mir sein. Sie erzählt mir, dass sie bereit ist, alles aufzugeben um mit mir zusammen zu sein. Liebe auf den ersten Blick? Ich verhalte mich, wie ein selbstgefälliges Arschloch und lasse es geschehen, wissend das aus uns nichts wird. In dieser Jahreszeit ohne Bleibe, ihr verständnisloses Elternhaus und mein Geiz, der die Investition in ein Hotelzimmer verhindert, erlauben uns keinen spontanen Sex. Wir sind erwachsen und da wird das man fällt nicht mit der Tür ins Haus Prinzip als Start für eine ernsthafte Beziehung gewertet. Also besucht sie mich am Wochenende in meinem Ledigenwohnheim. Damenbesuch ist nicht erwünscht, sagt man ihr an der Rezeption, ich gebe ihnen 30 Minuten. Sie öffnet meine Zimmertür, sieht mich überrascht, schubst mich auf´s Bett, springt auf mich und überhäuft mich mit Küssen. Nebenbei strampelt sie irgendwie Mantel, Pullover und Bluse von sich, dreht ihren BH weg und zeigt mir ihre Brüste: Na, wie findest du sie. Kann man anfassen und Küssen. Ihre Hand greift mir prüfend in den Schritt: Ich werde dich jetzt vergewaltigen, und beginnt meine Hose zu öffnen. In diesem Moment klopft es und die Dame von der Rezeption steht vor der Tür. Sind die bescheuert hier, sagt Anette leise zu mir und laut Richtung Tür: wir kommen ja schon. Sie zieht sich maulend an und wir verlassen das Haus, vertreiben unsere Zeit am See mit unendlichen Knutschereien. Sie sagt: Du weißt nicht, was du verpasst hast. Ich erzähle von meinem Dienst, wie oft ich unterwegs bin und dass ich hier wieder weg möchte. Meine Zweifel lässt sie nicht zu: Thomas, ich liebe dich so sehr. In einem Monat wollte ich heiraten, habe gestern alles abgesagt. Ich lade sie zum Essen ein und bringe sie spät zu S-Bahn. Ich erzähle ihr beim Abschied von meiner bevorstehenden zweiwöchigen Kommandierung nach Eilenburg. Danach schreibe ich folgende Sätze in mein geheimes Tagebuch: Ich glaube, dass ich Anette schon ganz gut kenne und eigentlich bin ich es, der Angst vor der Entfaltung und Erweiterung unserer Beziehung hat, lebe im Klinsch mit meinen ganzen Vorurteilen und Komplexen bzw. mit dem Geflecht davon. Ich habe verdammte Lust neu anzufangen, aber erst noch den Gedanken von eben zu Ende bringen: Seit ich sie kenne, betrachte ich mir viel öfter andere Mädchen und versuche, sie als Grund zu nehmen, mich nicht fester zu binden. Ich muss aufpassen, dass ich nicht was anfange aus Mitleid oder so und dann im gefühllosen Raum ende. Darum versuche ich mir immer wieder über meine Gefühle zu ihr klar zu werden. Im Gegensatz zu früher regiert mich mehr die Vernunft als das Gefühl. Ist es nun Ausdruck dessen, dass mein Gefühle zu ihr nicht stark genug ist oder kennzeichnet es einen neuen positiven Charakterzug an mir? Ich weis es nicht, also denke ich, im Punkto Zusammenleben mit anderen Menschen muss ich noch viel lernen. Ich empfand ihre Worte über Prüfung während der kommenden beiden Wochen hart, aber nach dem Durchdenken des Problems, finde ich es schön, dass sie mir die Freiheit lässt, zu gehen.

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Geschichte(n), die niemand braucht (49)


Das Mädel ging mir nicht aus dem Kopf. Selber hatte es mich gar nicht so erwischt. Durch mein Beischlafverhältnis zu Anett, das ich als angenehm empfand, weil’s es eben keinen Tiefgang hatte und keinerlei Verpflichtungen auferlegte, erwartete ich bei mir keinen Knall mehr. Aber die hatte sich verknallt, war bereit alles stehen und liegen zu lassen, nach ein paar Blicken, einem Tanz…eine chemische Reaktion? Das war es, sie war so verknallt, dass sie mich mit hinein riss in den Mahlstrom, den sie selbst erzeugte. So in Gedanken zog ich meine Fliegerkombi an, holte meine Waffe und die Flugtasche und fuhr mit dem Fahrrad zu Dienst auf dem Flugplatz. Dort bezog ich mein Feldbett und ging mit meinem Besatzungskommandanten zum Meteorologen um die Wettervorhersage für das Wochenende zu studieren. Lothar, der Meteorologe vom Dienst stammte aus Dresden und sächselte auch nach 10 Jahren Berlin wie ihm der Schnabel gewachsen war. Rainer, der Ex-Kosmonautenschwiegersohn, jener Mensch, welcher die meisten, hier verwendeten Spitznahmen verteilt hatte, nannte ihn „Lothar das linkselbische Ruderbeen“. Lothar verkündete: „Es wird schön, den Rest können wir uns sparen und du Leutnant wirst in 5 Minuten wieder angerufen und dieses Mal gehst du selber ran, damit das ein Ende hat. Weiß der Geier, woher die Damen immer diese Nummer bekommen“. Zum Netz des Deutschen Wetterdienstes gehörend, hatte die Meteorologie einen öffentlich direkt anwählbaren Telefonanschluß. Es klingelte und ich ging ran: „Hallo, ich bin so durcheinander, wann können wir uns sehen?“ fragt sie. „Am Wochenende schlafe ich neben dem Flugzeug.“, antworte ich. „Ich beneide es jetzt schon“. „Gut, Montag Mittag in Centrum. Ich hol Dich von Arbeit ab. Wo? aha 3. Etage neben der Rolltreppe“.

 

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Geschichte(n), die niemand braucht (48)


In allen Einheiten der NVA gab es eine Planstelle im Offiziersrang, deren Inhaber sich mit Kultur beschäftigte, der Kulturmaupel. Nun ist Kultur ein großer Begriff. Die allseitig gebildete sozialistische Persönlichkeit zeichnet sich unter anderen durch ein gesteigertes Interesse an Kunst und Kultur aus. Dem hohen Anspruch folgend, kümmerte sich unser Kulturmaupel um das in solch einer kleinen Einheit Machbare. Dazu gehörten Gespräche oder Buchlesungen innerhalb der Kaserne und Konzertbesuche außerhalb und die Patenbrigade. Das waren die Mädels vom Centrumwarenhaus in Berlin, dem Kaufhaus des Ostens.

Quelle: Jim Cooper https://www.flickr.com/photos/eastgermanpics/

Da die Bürger der Republik in diesem Schaufenster des Ostens nicht nur für sich selber einkauften, sondern zusätzlich noch ganze Listen von Freunden und Verwandten abarbeiteten und dann noch Waren zum Tausch mitnahmen, räumten die fleißigen Mädels jeden Morgen ihr Kaufhaus voll. Jeden Samstag listete man das Inventar um einigermaßen den Überblick zu behalten. Und da kamen wir ins Spiel, denn das konnten wir auch und den Mädels war es recht, wenn sie mal weniger hart arbeiten mussten. Dafür traf man sich einmal wöchentlich nach der Arbeit zu einem gemeinsamen Vergnügen. Beide Seiten handelten das dann noch als Veranstaltung der Freien Deutschen Jugend (FDJ) ab. Zunächst blieben die jungen Piloten von dieser Veranstaltung ausgeschlossen, da nach persönlicher Einschätzung des Kulturmaupels, die anderen Genossen nicht mehr so gut bei den Mädels landeten wenn wir auftraten. Ich war der Erste und sollte auch der letzte bleiben. Eines Tages sprach der Kulturmaupel zu mir: „Geh´ doch mal mit, die wollen mal einen richtigen Flieger in Uniform sehen.“ „Was?“, fragte ich zurück, „Ihr geht da immer in Uniform hin?“ „Ja natürlich, die ziehen ja auch ihr FDJ-Hemd an.“ Besorgt fragte ich zurück: „Und da fahrt ihr mit der S-Bahn bis ins Stadtzentrum und habt keine Angst, dass ihr verprügelt werdet?“ „Nein man, wir fahren immer zusammen, da traut sich keiner an uns ran.“ Dazu muss man wissen, dass Uniformierte nicht sehr beliebt waren in der Hauptstadt der Deutschen Demokratischen Republik. Wir zogen also unsere besten Uniformstücke an und machten uns auf dem Weg. Eine Feier war angesetzt: Auszeichnung der besten Kollektive und Verkäuferinnen in Beisein der Pateneinheit mit anschließendem Tanzvergnügen. Wir saßen an einer riesigen Tafel in Form eines U. Eine Wand des hellen, nüchternen Raumes bestand aus Glas und gab die Sicht auf die Hauptstadt frei. Meine Augen durchstreiften den Raum, ich musterte die anwesenden Personen. Alle waren jünger als 30, aufgeweckt und typische Berlinerinnen. Sie waren in dem Bewusstsein Hauptstädter zu sein aufgewachsen in einer Zeit, da der kalte Krieg durch friedliche Annäherung ersetzt wurde. Man arbeitete und lebte in einer anderen Welt als der Rest der Republik. Ich sah in zwei lustige, ausgelassene Frauengesichter, die zu mir schauten, miteinander tuschelten, lachten und wieder zu mir schauten. Ich ging zu ihnen und forderte mein Mitlachen ein. Wir haben über die unmoderne Uniform gelacht… schaute mir in die Augen und rief: „Nee, ick muss ma uff Toilette!“, sprang auf und rannte los. „Was ist mit der los?“, fragte ich ihre Freundin. „Is verlobt, die Göre, Verlobter is jerade bei der Fahne und dann kommst du und machst ihr schöne Ogen.“  „Aber, ich will doch gar nichts von ihr.“, entgegne ich. „Aber sie von dir mein Lieber. Und wenn de se schlecht behandelst, bekommstes mit meiner Wenigkeit zu tun, also mach se glücklich!“ spricht sie mitten in mein verdutztes Gesicht. Ich wusste nichts zu entgegnen. Da rennt man in der Weltgeschichte rum und hält Ausschau nach der Traumfrau und in Wirklichkeit reicht ein einziger Blick. Als sie wiederkam, sah ich, dass sie geweint hatte. Ihr Make Up war notdürftig in Ordnung gebracht. „Ich kann nichts dafür.“, sage ich und sie entgegnet: „Nein, du bist nicht schuld. Zieh bitte diese Jacke aus und dann tanz mit mir.“ Sie umschlang mich, als wären wir schon eine halbe Ewigkeit zusammen, schluchzte und atmete schwer. Durch meine graue und ihre blaue Bluse spürte ich ihre Brüste. Im Rhythmus der Musik rieben sich unsere Körper aneinander. Wir waren erregt. „Das darf nicht sein!“, presste sie den Tränen nahe heraus, riss sich los und rannte aus dem Raum. Ihre Freundin hatte mir Namen und Telefon auf eine Streichholzschachtel geschrieben und im hinterher rennen zugeworfen. „Ruf morgen an, ick kümmer mich.“ Das Fest war am zu Ende gehen und wir traten den Rückzug an. „Wir helfen am Samstag wieder bei der Inventur, willste mit?“ fragt der Kulturmaupel. „Hab Einsatzbesatzung, von Samstag früh bis Montag früh“. „Dann haste ja Montag und Dienstag frei. Sozusagen. Willste die scharfe Braut wiedersehen. Weis nicht, die hat ´nen Macker, der ist Soldat. Woll´n nach der Asche heiraten. Mach was du denkst“. Sagts und lässt mich stehen.

 

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Geschichte(n), die niemand braucht (47)


Ich vergaß die Geschichte irgendwann wieder, da ich ja mit niemanden darüber reden konnte und sich auch keiner rührte. Das Zimmer suchte ich dann eigentlich nur noch zum Schlafen auf. Beim Umherstreifen im Wohnheim hörte ich laute Musik. In der Hoffnung auf Zerstreuung oder besser: Mädels, suchte ich die Quelle des Geräusches. Im Keller gab es eine Art Gemeinschaftsraum mit Plattenspieler und Boxen, tanzenden und sitzenden. Die Stimmung war eher gelangweilt. Die Mädels waren nicht besonders hübsch, aber es gab Alkohol: die Mädels wurden interessanter, die Stimmung ausgelassener. Ein genehmigter Heimabend hat irgendwann ein vorgeschriebenes Ende und bis dahin muss man für die Nacht verbandelt sein. Also nahm ich, was ich kriegen konnte, denn ich wollte Sex. Sie auch. Wir schlossen uns in ihrem Zimmer ein und begannen uns gegenseitig auszuziehen. Sie setzte sich einfach auf mich und das Beben kam. Als Köchin in einer der besseren Küchen des Ministeriums, versorgte sie mich fortan mit Leckereien und mit Sex. Ich empfand das als keine feste Beziehung, nur als guten und regelmäßigen Sex gegen die Wohnheimlangeweile. Es dauerte nicht lange, da wollte mich Anett ihren Eltern vorstellen. Ich war nicht bereit für eine feste Bindung mit ihr und suchte nach Ausflüchten, übernahm Dienste und ging auf Kommandierungen. Anett realisierte die Situation sehr schnell und schmiss sich an den nächst besten netten Kerl aus dem Wohnheim, unseren Verpflegungsoffizier, dem Küchenmaupel.

Kelmo hielt sich fern von unserem gemeinsamen Zimmer, hatte wohl doch so was wie ein schlechtes Gewissen wegen des Abhörskandals. Die Langeweile hatte mich zurück.

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Geschichte(n), die niemand braucht (46)


Der Standort Strausberg hatte eigentlich einiges zu bieten. Nur zwei Gehminuten vom Wohnheim gab es den Straussee, ein kristallklares Gewässer, das einfach zum Schwimmen einlud. Berlin mit all seinen Annehmlichkeiten erreichte man bequem mit der S-Bahn.

Dispatcher beim Sonnenbad auf dem Tower, der beim Bild oben im Hintergrund steht

Gestört hat mich eigentlich nur die Abwesenheit einer eigenen Wohnungstür. Ein solides Brett vor dem Loch in der Wand von meiner Wohnung, hinter der sich mein eigenes Leben abspielen könnte. Fast meine gesamte Dienstzeit habe ich in sogenannten Ledigenwohnheimen zugebracht. Im Sommer hat mir das nichts ausgemacht, da war ich Segelfliegen. Im Winter war´s einfach nur nervig. Die kleine Fliegereinheit am Standort Strausberg unterhielt kein eigenes Wohnheim. Daher bewohnten Kelmo und ich ein Zimmer im Wohnheim des Ministeriums für nationale Verteidigung. Kelmo litt an ständigen geruchsstarken Ausdünstungen, Anwesende dann bald auch. Außerdem war er ein Freund des zuständigen Genossen der Abteilung 2000, wie sich die Staatssicherheitsleute in der Armee nannten. Kelmo ist dann auch die Treppe nach oben gefallen und hat eine richtig vorbildliche Fliegerkarriere gemacht. Doch zunächst haben wir zusammengewohnt. Irgendwann hatte ich die Idee, einen kleinen russischen Fernseher anzuschaffen, um wieder alle Programme dieser Welt zu empfangen, wie ich es von da gewohnt war, wo ich aufgewachsen bin. Kaufen konnte man ein solches Teil bei unserer russischen Pateneinheit. Als Sieger im Zweiten Weltkrieg hatte die Sowjetarmee auch einen Flugplatz nordöstlich von Berlin mit dem Namen Werneuchen besetzt. Dieser Flugplatz ist wohl auf Grund seiner strategischen Lage zu Berlin nicht der verständlichen Zerstörungswut der Sowjetarmee zum Opfer gefallen. Die sowjetische Führung stattete, als Reaktion auf das Potsdamer Abkommen, diesen Flugplatz mit allem aus, was man für notwendig hielt um die kapitalistische Enklave Westberlin innerhalb weniger Minuten in Schutt und Asche zu legen. Es herrschte Kalter Krieg. Offizielle Politik zwischen der Sowjetunion und der DDR war die brüderliche Freundschaft, nur das zunächst der Sieger dem neuen Bruder alles weggenommen hatte. Aber es musste ein Bollwerk her gegen den Kapitalismus und die neuen deutschen Brüder waren klug und fleißig, ihre Führer hörig. Mann durfte sie nicht durch den Kapitalismus verblenden lassen, der den Westen Deutschlands mit Hilfe des Marschall-Planes aufbaute. Also ließ man sie machen, lieferte Stahl, Öl und Waffen und bildete ihre Führer aus. So kam die russische Sprache in die Streitkräfte der DDR und es entstanden Kontakte und Freundschaften. Das Verhältnis zwischen den Verbündeten Streitkräften wurde immer bewusst kühl gehalten. Man war die Besatzungsarmee und der kleine Bruder hatte seine Spielzeuge, sollte sich im kalten Krieg mit seinem Gegenüber herumärgern, schließlich hatten die ja die gleiche Sprache. Nichtsdestotrotz hielten ein paar persönliche Freundschaften. Eine solche, durch regelmäßigen gemeinsamen Genus großer Mengen Wodka gepflegte, bestand zwischen dem Staffelsteuermann der VS 14 und seinem russischen Kollegen in Werneuchen. Sie war nicht ohne Folgen für uns: Einmal monatlich fand sich der russische Militärhandel aus Werneuchen im Lageraum unserer Einheit ein. Das Unternehmen war streng geheim, Bargeld in ausreichender Menge war bereitzuhalten. Die russischen Verkäuferinnen boten alles feil, was uns der volkseigene Handel vorenthielt: Jeans, Kaffeemaschinen usw., alles aus DDR-Produktion. Der Handel in der DDR war staatlich gelenkt und hatte bei der Versorgung eine Prioritätenliste zu beachten. Ganz oben standen die Gruppe der sowjetischen Streitkräfte in der DDR. Schön für uns. Wollte man einen kleinen Fernseher, musste man beim Steuermann eine Bestellung abgeben. Die Lieferung erfolge relativ zügig, da die Pateneinheit Moskau direkt unterstand und der Kommandeur einmal wöchentlich mit einem Jagdflugzeug zum Rapport flog. Bei dieser Gelegenheit konnte man schon mal einen kleinen Televisor oder ein paar seltene Fische, lebend in einer Plastiktüte auf dem Schoß, ab und zu mal mit Sauerstoff aus der Maske versorgt, für seine Freunde mitbringen. Den Zierfischladen steuerte unser russischer Freund mit seiner MIG-25 übrigens in Leningrad an. Mein kleiner russischer Fernseher ist wohl auch so ähnlich in die DDR gelangt.

Da aus dem Zimmer in der 6. Etage des Wohnheims, welches Kelmo und ich bewohnten, eine quasi optische Verbindung nach ganz Berlin bestand, quoll der kleine Flimmerkasten vor Programmen über. Man durfte es halt nicht laut machen, wegen der Lauscher. Das der schon im Telefon neben dem Fernseher saß, wusste ich zu dem Zeitpunkt allerdings noch nicht. Da ich öfter mit Freunden in anderen Einheiten telefonierte, nutzte ich mein Telefon auch. Vermittelt wurde über die Zentrale des Ministeriums, also wurde auch mitgehört. Also ließ man es bei Andeutungen, sprach nicht über Dienstliches und benutzte oft die Floskel: „Nicht am Telefon“. Als aufmerksamer Mensch wunderte ich mich eines Tages über das Gewicht des Hörers. Ich nahm das Telefon hoch, betrachtete es von allen Seiten – es war wie immer, nur der Hörer…Schraubgewinde aus Kunststoff…also runter mit dem Deckel: unter der Sprechmuschel lag tatsächlich eine Wanze. Das Gewicht kam von der eigenen Batterie des Teiles. Kelmo war duschen: das musste er wissen. Die Dusche war auf dem Gang, ein paar Türen weiter. Ich rief: „He Kelmo, die hören uns ab!“ „Mach keine Witze!“ kam es aus der Dusche. Ich erwiderte: „Doch, komm mit, ich hab das Ding gefunden.“ Kelmo riss die Elektronik aus der Sprechmuschel und legte sie Neben das Telefon, schraubte der Hörer zu und legte auf. Der Apparat klingelte, die Rezeption verlangte mich, es sei Besuch für mich das. Ich eilte zum Fahrstuhl und fuhr hinunter. Die Dame hinterm Tresen verkündete, dass der Besuch verschwunden sei und ich fuhr wieder hoch. Kelmo duschte wieder, die Wanze war auch verschwunden. Was war so wichtig an mir, dass man mich abhören musste und wer tat das? Ich durfte gar keinen Besuch empfangen in meiner Hälfte der 5 mal 2 Meter, die Anrufe wurden schon abgehört, blieb nur das Fernsehen: was für ein Aufwand für den Ton des Westfernsehens. Es war Militärangehörigen verboten, Sender des kapitalistischen Auslandes zu empfangen, aber jeder tat es. Wollte man mir einen Strich daraus drehen? Und was war mit Kelmo? Der war doch ein Freund von denen.

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Geschichte(n), die niemand braucht (45)


 

Lachend und kopfschüttelnd nahm der Werkspilot die beiden Flugzeuge in Empfang und sagte: „Ihr Deutschen, was macht ihr nur mit den Flugzeugen? Wenig fliegen, nur schrauben und putzen!“ In der Tat war der Zustand der grün/braunen Viersitzer besser als neu. Das lag aber nicht am wenig fliegen, sondern einfach an der Tatsache, dass diese Maschinen von den Technikern geliebt wurden. Anders als bei der russischen AN-2, die für Polargebiet und Wüste, Autonomie abseits von Pisten und Hangars gebaut wurde, bestand die „Z“ aus filigranen Teilen, Geräten und Aggregaten, eben aus einer anderen Zeit. Duraluminium und Luftfahrtstähle nach der strengen englischen Norm inspirierten die brillanten tschechischen Ingenieure zu vollendetem Leichtmetallflugzeugbau. Der Hauptholm des Flügels ist luftdicht und mit Stickstoff bedruckt. Das Manometer auf der Mittelkonsole zeigte 2,3 Kilopond pro Quadratzentimeter, ein Beweis für die Dichtheit des Holms und damit für dessen Unversehrtheit. Jeder noch so kleine Haarriss würden den Stickstoff entweichen lassen und sich damit verraten. Ein Trimmrad ermöglichte genauste Einstellung jeder Geschwindigkeit, der Gasgriff am Gerätebrett mit seiner Feststellschraube exakte Ladedruckeinstellung. Die automatische Verstellluftschraube passt auf genial einfache Weise die Blatteinstellung der Fluggeschwindigkeit an und die Einspritzanlage lässt nicht einmal den Gedanken an Vergaservereisung aufkommen. Effektive Ruder, großzügige Instrumentierung, Supersicht, einfachstes Handling, angemessener Komfort und Robustheit haben diese Flugzeuge beliebt gemacht.

Kommen Sie in zwei Wochen wieder, wir machen die Testflüge und gut. Wir fuhren mit dem Bus nach KUNOVICE, Produktionsstandort für L-410 und L-39, und von dort brummten wir als Passagiere einer unserer L-410 nach Hause.

Urmel flog wegen der Teilnahme an den Testflügen zwei Tage früher nach Otrokovice. Als wir ankamen, hatte er Räuberzivil (Jeans und Lederjacke) an und war bester Laune. Der Werkspilot hatte ihm das komplette Kunstflugprogramm der Nationalmannschaft auf unseren Flugzeugen vorgeführt und Urmel berichtete uns begeistert was da alles geht mit so einer Z-43. Die Maschinen waren noch so wie wir sie gebracht hatten, also bestens. Sicherlich hatten sie neue Kerzen reingeschraubt und das Öl gewechselt…

Wir bezogen unser Hotel, verkleideten uns ebenfalls und kauften ein: Gläser für Wein, Bier und Schnaps, Karaffen und einige Kästen Bier. Genug um die hinteren Sitze bis unters Glasdach zu beladen. Die viersitzige Z-43 hatte das gleiche Triebwerk wie ihre zweisitzige Schwester, die Z-42, ein Walter Reihenmotor mit 180 PS. Für 4 Sitze etwas wenig. Um die Abhebegeschwindigkeit wieder runter auf das Niveau der Z-42 zu bekommen, erhöhte man die Spannweite, was gleichzeitig Platz für Zusatztanks geschaffen schaffte. Unser waren voll und der Flieger wog das, was er maximal wiegen durfte. Der Zollbeamte lächelte über Bier und Glas, drückte seinen Stempel auf die Ausfuhrpapiere und wünschte einen angenehmen Flug. Einen letzten Außencheck, Probelauf, aufstellen als Paar auf der Piste, Bremse voll, Leistung Maximal, Turbolader zuschalten und ab geht’s. Der Walter-Motor hatte genau für diesen Zweck einen zuschaltbaren Turbolader. Die Betriebszeit war während der Lebenszeit des Triebwerkes auf nur wenige Stunden limitiert und musste extra in der TW-Dokumentation vermerkt werden. Der sonore Sound des Walters wird ein wenig härter, die Luftschraube überdreht etwas bis die automatische Verstellung wieder abregelt und ein paar PS mehr sind mobilisiert. Der Startlauf erschien von der Beschleunigung trotz maximaler Beladung daher normal. Nach dem Einfahren der Startklappe und dem Aufholen von 180 Stundenkilometer Reisegeschwindigkeit schalteten wir den Lader wieder ab. Das höhere Gewicht wurde nun durch etwas mehr Triebwerksleistung und dadurch höheren Benzinverbrauch kompensiert. Ständig umeinander tanzend zogen wir unsere Bahn Richtung NNW. Der Dispatcher im Turm von Otrokovice hatte einen geraden Strich auf unsere Flugkarte gezeichnet und gestikuliert, dass wir so nach Hause fliegen sollen. Darum haben wir den Heimweg genossen, ohne Feinnavigation, einfach nur grob nach den großen markanten Merkmalen der wunderschönen Landschaft. 50 Meter über Grund und ein ausreichend motorisierte Flugzeug sind ein Riesenspaß. Durch entsprechenden Leistungsüberschuss kann man die Höhe dem Relief der Landschaft anpassen und hat immer das berauschende Gefühl der Geschwindigkeit, alles rennt vorbei, Leute winken, Traktoristen springen vom Bock, Liebende bedecken die nackten Körper und drohen schelmisch nach oben, wenn man die zweite Schleife über ihnen zieht.

Hinterhermsdorf ist der Einflugpunkt in den eigenen Luftraum, auf 500 Meter steigen und den ZGS informieren. Komisch, denke ich, dass man auf dieser Frequenz überall gehört wird und immer eine Antwort in angemessener Lautstärke bekommt. Der Rest der Strecke findet auf unserm Standardstreckennetz statt und endet in Strausberg auf den Backsteinvorfeld aus der Kaiserzeit. Ich hole meinen Trabi vom Parkplatz und wir laden die Beute um. Wir bieten Urmel Soforthilfe beim Austrinken des Bieres an, der lehnt dankend ab. Wir sollen nächste Woche kommen, dann gibt’s das Bier zum Geburtstag. Wir haben dann aber doch Berliner Pilsner getrunken, weil das tschechische Bier nicht pasteurisiert war und einfach schlecht geworden ist.

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Geschichte(n), die niemand braucht (44)


Ein Spezialauftrag führte mich ins slowakische Otrokovice. Dort ist die Flugzeugwerft der ZLIN-Flugzeuge beheimatet. Dort waren die beiden ZLIN-43 unserer Staffel geboren und die quasi aeronautische Variante ihrer Geburtsurkunde verlangte eine Begutachtung durch die Eltern im Geburtshaus, zu gut deutsch: Flugzeug muss zum Hersteller.

Ein Flugzeug wird wartungstechnisch in die Flugzeugzelle (sprich: Zelle) und das Flugzeugtriebwerk (sprich: Triebwerk) unterteilt. Diese beiden großen Baugruppen haben je eine geplante Lebensdauer, die in Betriebsstunden seit der Inbetriebnahme ausgedrückt wird. Der Hersteller legt fest, wann, in welchem Umfang und durch wen Kontrollen oder Austausch von Teilen durchgeführt werden muss. Da es auch ausgesprochene Wenignutzer gibt, legt der Hersteller beispielsweise eine Kontrolle nach 500 Flugstunden oder 5 Jahren fest.

Unsere ZLIN-Babys waren 5 Jahre bei uns und hatten Sehnsucht nach Mama und Papa.

Hauptmann Wolfgang Eltner, die Urmulung oder kurz Urmel genannt, war mein Erster (Besatzungskommandant). Weil er zuverlässig, fleißig, schlau und loyal war, zählte er zu den engsten Freunden des Staffelsteuermanns, dem Dicken oder auch Oberst genannt. Diese Freundschaft hatte nicht nur Vorteile, sie verschaffte einem auch eine ganze Menge Arbeit. Durch diese Arbeit wiederum gewann man allerlei Einblicke und Kenntnisse, wodurch man dann wiederum zu noch qualifizierteren Arbeiten herangezogen wurde. Flüge ins Ausland, im Grenzsperrstreifen oder über See waren solche Aufgaben. Geplant wurde das alles im Raum zwischen dem Staffelsteuermann und dem Kommandeur, dem sogenannten Lagezentrum. Eigentlich war das die Wirkungsstätte eines Stabschefes, doch diese Posten waren stets durch Nieten besetzt. Es war eine Art seitliche Arabeske, auf die man jemanden schieben konnte, der nicht von selber gehen wollte und nichts mehr anstellen sollte. Die Flieger selber hatten ihre Befehlsstruktur, die Techniker und die Flugplatzleute die ihre, der Chef des Stabes erhielt eigentlich erst reale Macht, wenn alle anderen aus dem Stab den Flieger bestiegen hatten. Bis dahin herrschte er über ein paar Wachsoldaten, Unteroffiziere vom Turm und der Meteorologie, vielleicht die Sekretärin. Grüß ihn und dann lass ihn stehen, hatte mir ein Fliegerkollege beim ersten Rundgang durch die Staffel empfohlen.

Jedenfalls war es üblich, die Einsatzplanung ohne Stabschef zu machen. Dazu gab es drei riesige grüne Metalltafeln mit gelben Strichen darauf. Die X-Achsen bildete die Zeit, Y-Achse waren Personal, Flugzeuge und Aufgaben. Die Kettenkommandeure waren verantwortlich für das fliegende Personal und pflegten die Tafel des Personalbestandes der Flieger und deren Verfügbarkeit und pflegten die entsprechende Tafel. Der Leiter des Fliegeringenieurdienstes war verantwortlich für die Bereitstellung der nötigen Flugzeuge, Warte und Ingenieure und hielt seine Tafel auf dem laufenden, Staffelsteuermann, Stellvertreter des Kommandeurs für fliegerische Ausbildung und der Kommandeur selber pflegten die Aufgabentafel und ordneten den Aufgaben Technik und Personal zu. Diese Zuordnung wurden von allen anderen registriert und ihrerseits in Dienstpläne und Aufgabenstellungen umgesetzt. War alles in Sack und Tüten, befahl der Stabschef seinen Schreibsoldaten zu den Tafeln, der dann das Buch des Stabschefs führte. Ich hatte niemals einen Stabschef zum Freund.

Ein Grundantrieb, sich Leute zu unterstellen, ist die eigene Faulheit. Man lässt die eigene Arbeit von anderen tun und gewährt ihnen dafür gewisse Vorteile. Dadurch kamen Urmel und ich zu einem Flug nach Otrokovice. Genaugenommen waren das sogar 4 Flüge. Der erste führte in 50 Meter Flughöhe in die Berge der Slowakai. 50 Meter über Grund galt in der DDR als sicher, da alle anderen höher fliegen, kein Radar das Flugzeug erfasste und darum auch keine Führung oder Leitung durch Gefechtsstände notwendig war. Heute wird die Sicherheit verschieden interpretiert und durch Gesetzlichkeiten festgelegt: in Italien gelten für UL-Flugzeuge Flughöhen unterhalb 50 Meter über Grund, in Deutschland dagegen 150 Meter über Grund oder Wasser als Mindestsicherheitsflughöhe.

Unsere befohlene Flughöhe war 50 Meter GND, abmelden beim Zentralen Gefechtsstand der Gruppe der sowjetischen Streitkräfte in Deutschland beim Ausflug aus dem Luftraum der Deutschen Demokratischen Republik. Ich besorgte mir über den Steuermannsdienst der Streitkräfte eine 200000er Karte der gesamten Strecke und eine Navigationskarte 1:500000 vom Nachbarland. Die genaue Strecke war nicht vorgegeben, man hatte uns nur zu verstehen gegeben, dass man uns eigentlich nicht auf dem Radar sehen wollte. Wir suchten eine Streckenführung heraus, die weitab der bekannten militärischen Einrichtungen der Nachbarn verlief, lieferten den Navigationsplan dafür ab, die Strecke wurde bestätigt und galt als befohlene Route. Die eigentliche navigatorische Vorbereitung erforderte besondere Sorgfalt. Entlang der befohlenen Flugstrecke musste die Koppelnavigation bis ins kleinste Detail geplant werden, da aus 50 Meter Flughöhe höchstens die nächsten zwei Kilometer zu sehen waren. Die erwarteten Orientierungsmerkmale zeichnete ich schematisch auf ein Blatt Papier auf, versah sie mit Entfernungen und Zeiten absolut und vom jeweils letzten Wendepunkt, schrieb Funkfrequenzen und Kennungen daneben. Vervollständigt wurde der Plan mit einer Liste von Tätigkeiten bei Orientierungsverlust und den dazugehörigen Auffanglinien. In der extrem geringen Flughöhe gab es keine zuverlässige Anzeige von Peilungen zu Funkfeuern. Ebenso Funkkontakt zu den Flugplätzen hat auf der Strecke war relativ unwahrscheinlich, da wir die Landessprache nicht kannten, englisch nicht üblich war und in russischer Sprache hat seit dem Desaster von 1968 keiner mehr geantwortet.

So rasten wir mit unseren 180 Stundenkilometern über die herrliche Landschaft. Da es zwei Maschinen waren, wechselten wir uns in der Führung ab und so kam jeder in den Genuss der Optik einer vorbeisausenden Landschaft. Auf die Minute genau im Plan schwebten wir über die Asphaltpiste des Werksflugplatzes in Otrokovice ein..

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Geschichte(n), die niemand braucht (43)


 

Der Militärputsch in der Gesellschaft für Sport und Technik… wie immer: alles frei erfunden.

Die Gefechtsdienstvorschrift der US-Army beschrieb eines Tages die Luft-Land-Schlacht, die Kombination von Luft- und Landstreitkräften. Da die USA eigentlich immer was am Kochen hatten, unterstellte man, dass die neuen Vorschrift auf den Erfahrungen der Konflikte basierte und darum gut sein müsse. Das musste jetzt die kleine NVA auch haben: Front- und Armeefliegerkräfte. Da man keine neue Division aufbauen durfte, wurde ein Stab geschaffen und Teile schon vorhandener fliegender Einheiten unterstellt: Transport- und Kampfhubschrauber, Transport- und Verbindungsflugzeuge und Jagdbomber. Zusätzlich beschaffte man neue Technik und bildete junge Piloten und Führungskräfte aus.

Das Jahr 1978 betrachte ich persönlich als den Höhepunkt der Entspannungspolitik zwischen Ost und West. Man redete miteinander, besuchte sich gegenseitig im Weltraum und ein Oberschüler wurde nicht mehr von der Penne geschmissen, wenn er zu Hause ein Beatles-Poster über dem Bett kleben hatte. Keiner von uns wollte eine Uniform anziehen.

In der Gesellschaft für Sport und Technik, Abteilung Segelflug, hatten sich zivile Strukturen entwickelt, die demokratisch funktionierten. Wie bei jedem Sport im Arbeiter- und Bauernstaat wurde für das Fliegen nichts bezahlt. Die Flugzeuge waren Volkseigentum und wurden von den Nutzer gepflegt wie die eigenen. Einigen war die Republik zu klein oder sie hielten den Versuch des Verzichts auf das Privateigentum an den Produktionsmitteln für gescheitert und sahen sich darum gezwungen, die Republik mit dem Sportflugzeug durch die Luft zu verlassen. Fanden die Herrschenden der DDR nicht gut. Daraufhin wurde 1979 die Sportfliegerei komplett eingestellt. Die Sportflieger sind allesamt potentielle Republikflüchtige (Analogie zu heute: alles potentielle Terroristen). Also wurden Kaderorgane gebildet, die für jeden eine Akte anlegten.

Was sollte nun werden? Ganz einfach! Die NVA braucht jede Menge Piloten für ihre ehrgeizigen Pläne der Front- und Armeefliegerkräfte. Die GST soll die Vorausbildung machen. Und das bitteschön effektiv und mit militärischem Drill. Dazu brauchte man die Bezirksausbildungszentren (BAZ) wo alles unter Kasernenbedingungen ablief. Die kleinen Segelflugplätze mit den vielen Sportfliegern waren verzichtbar, unnütz und potentiell gefährlich. Sie wurden geschlossen, die Flugzeuge an den BAZ´s  zusammengezogen. Die sauber geflogene Platzrunde, hochgezogene Fahrtkurve, Trudeln und Steilkreise waren die neuen Ausbildungsinhalte. Streckenflüge waren zunächst verboten und später nur unter gewaltigen Einschränkungen möglich. Die Segelflugausbildung als vormilitärische Ausbildung fand die Fortsetzung durch die Motorflugausbildung auf der ZLIN-42. Danach war man vorgereift für die L-39 und die MIG-21.
Diese Entwicklung setzte die demokratischen Strukturen in der Gesellschaft für Sport und Technik außer Kraft. Alle entscheidenden Planstellen, von ganz oben bis auf Flugplatzebene, wurden von Militärs besetzt. Motorfluglehrer für die BAZ´s entnahm man einem Zug Offiziersschüler. Parallel dazu erarbeiteten Militärs neue Ausbildungsvorschriften für Segel- und Motorflug, die durchsetzt waren von Ideologie mit dem Ziel: „Sie müssen für unsere Ideen brennen!“

Die Verlierer: mehr als die Hälfte der bis dahin bestehenden Fluggelände geschlossen und viele von ihrem Staat enttäuschte Motor- und Segelflieger, die ohne Begründung und ohne Perspektive des Flugplatzes verwiesen wurden und, wenn die Wende nicht gekommen wäre, auch nie wieder in ihrem Leben einen Flugplatz in der DDR betreten hätten, denn die BAZ´s waren mit Stacheldraht eingezäunt und standen unter Bewachung der Deutschen Volkspolizei. Wer nicht auf der Kaderliste stand, kam nicht rein.

Das nannten wir den Militärputsch in der GST.

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Geschichte(n), die niemand braucht (42)


 

Kein Tag verging ohne kräftig gelacht zu haben. Es gibt Menschen, deren Naturell ist einfach fröhlich zu sein. Und das ist ansteckend. Meine neue Crew hatte immer einen Spaß auf Lager. Sobald uns eine Atempause vergönnt war, musste man damit rechnen, dass es passierte. Während des Essens einer Nachschicht gab es in Aluminium Assietten gebackenen Auflauf. Das Aluminium erwies sich als stärker als Haushaltsfolie, lies sich gut verformen und reflektierte das Licht wie ein Spiegel. Scheinwerfer…Reini und mir kam derselbe Gedanke: „Zwei Stück, sauber, nach der Schicht bitte!“, bestellten wir beim Koch. Der Flugleiter, Kolja fragte schon besorgt: Na Jungs, kein Spaß heute? Wenn der wüsste… Kolja und der Oberst waren mit dem Zastava (Personenkraftwagen aus Jugoslawien) vom Oberst zur Dienststelle gekommen. Nach Schichtende schlichen wir zu diesem Wagen und verblendeten die Scheinwerfer mit dem Aluminium. Es passte perfekt unter die Scheinwerferverkleidung. Das Auto parkte unter einer Peitschenmastlampe, fahles Neonlicht erleuchtete den kleinen Parkplatz neben dem Fahrradschuppen, wo wir unterdessen Position bezogen hatten. Da Kamen auch schon Kolja und der Oberst um die Ecke: „Kolja, heute passiert nichts mehr, waren auch schon mal besser drauf die Jungs. Die wissen doch dass ich immer für einen guten Spaß zu haben bin. Na ja, fahren wir heim.“ Sie bestiegen das Auto, starteten den Motor, schalteten das Licht ein. Brav leuchteten die Lampen am Heck. Das Auto setzte sich langsam in Bewegung, verließ den Lichtkegel der Peitschenmastlampen und hielt an. Türen klappten. Der Oberst: „Kolja guck dir das an, der ganze vordere Strang ist ausgefallen.“ Kolja: „Hinten geht alles!“ Oberst: „Ich schalte noch mal.“ Kolja: „Nichts, mach mal die Klappe auf.“ Kolja öffnet die Motorhaube: „Innen ist es hell, kommt nur nichts raus. Das gibt’s doch nicht. Hier ist Alufolie davor, vom Abendbrot. Darum haben die gelacht und waren so schnell weg.“ Oberst: „Kolja, ich sage dir, die sind noch alle da. Haste deine Taschenlampe dabei?“ Kolja bejaht und der Oberst fordert: „Leuchte mal in den Fahrradschuppen: ah da, brauchst dir keinen merken, sind alle dabei gewesen!“

Am nächsten Morgen saß bei unserer Ankunft der Dicke (Oberst) schon mit Zigarette, Kaffee und der obligatorischen Abnehmpille im Frühstücksraum: „Das war einsame Spitze, der Spaß Gestern Abend, fast so gut wie der vor 20 Jahren auf meinem alten Segelflugplatz in Burg. Setzt euch hin, ich erzähle.!“ Und schon plapperte der Oberst in seinem Magdeburger Dialekt drauf los: „Ich hatte schon als Jugendlicher diese Figur, darum wurde ich damals schon Oberst genannt. Weil ich so dick war und mich so langsam bewegte. Grund genug für meine Kumpels, mich mal schneller zu sehen. Sie wammsten in die Holzbrille des Plumpsklos 2 Kupfernägel rein, tüterten 2 Drähte drum und befestigten die am Bandgenerator vom Sprengzubehör. Sie warteten, bis ich zu meinem Morgengeschäft Platz genommen hatte und kurbelten kräftig. Als der Strom meinen Hintern erreichte, sprang ich mit lautem Geschrei auf, riss dabei die Bretterbude um und stand im Freien.“ Wir konnten nicht mehr vor Lachen und hatten im Oberst doch das ideale Opfer für weitere Scherze gefunden.

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Geschichte(n), die niemand braucht (41)


 

Das Personal einer Staffel wurde durch einen Stellenplan bestimmt. Drei Besatzungen bildeten eine Kette, eine Besatzung bestand aus einem ersten, dem zweiten Flugzeugführer und dem Flugzeugwart. Der erste Flugzeugführer unterschied sich vom zweiten durch seine Ausbildung zum Besatzungskommandanten, höhere Dienstbezüge, bessere Beförderungsmöglichkeiten im Dienstgrad, er durfte links sitzen und der Bestimmer sein. Jeder Zweite wollte natürlich gerne Erster werden, wenn aber keiner der ersten in den Stab befördert, weggelobt oder auf andere Art aus dem Stellenplan der Einheit verschwand, gab es keine freien Planstellen und damit keine Aufstiegschancen. Es blieb die Versetzung in eine der zwei Einheiten, die auch Annas hatten oder als Fluglehrer an die Offiziershochschule. Ich entschied mich für die letztere Möglichkeit, weil diese die größten Chancen auf mehr Wissen, mehr Fliegen und größere Herausforderungen bot.

Doch bis zu meiner Versetzung nach Kamenz, dem Grab meiner Jugend und Basis der Transportfliegerausbildung, sollte es noch etwas dauern und außerdem standen für unsere kleine Besatzung noch einige interessante Flugaufgaben an.

Als Neuling in Strausberg wird man immer erst 2 Monate beäugt, ob man Fisch oder Fleisch oder keins von beiden ist. Für viele war ich keins von beiden: parteilos, gute Leistungen und eigene Meinung – nicht einzuordnen der Mann. Diese Einarbeitungszeit hing mit dem Anfang des so genannten Ausbildungsjahres zusammen. Ende Oktober begann es, die Karten wurde neu gemischt. Wir Neuen bekamen unseren Besatzungskommandeur. Meiner hieß Hauptmann Timma, Spitznahme Seppl. Seppl befehligte schon mal eine Kette, bis zu dem Tag da er die Anna als Segelflugzeug benutzte. Ich bekam ihn frisch degradiert und stinke sauer. Die Erziehung, die er für sich als angemessen empfand, nahm er an mir vor. Ich hatte das schönste Flugvorbereitungsbuch, die sauberste Flugkarte und die genialsten Anflugschemata der gesamten Luftstreitkräfte, führte das politische Gespräch mit meinen Flugzeugwarten, war scharf auf jeden Einsatz und wurde mit meinem Kommandanten zweimal beste Besatzung im Ausbildungsjahr – mehr ging nicht. Wir sind umhergezogen mit unserer Anna, tage-, manchmal wochenlang, das Flugzeug, 2 Piloten, ein Wart und 3 Fahrräder, die im Rumpf bequem Platz hatten. Seppl kannte nahezu alle Schwimmbäder zwischen Thüringen und der Ostsee, das war sein Hobby. Geredet hat er nie mehr als notwendig. Aber es war auch mein Leben. Ich wollte die Scheidung und äußerte das auch. Ein Vorgesetzter hatte Verständnis für mein Ansinnen und man versetzte mich in Kette Nr. 3, zu Urmel. Den Beweis für mein Können brauchte ich nicht erneut antreten, wer von Seppl weg will kann nur ok sein.

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Geschichte(n), die niemand braucht (40)


 

Überall in der sozialistischen Gesellschaft versuchten wirklich schlaue Menschen die Planwirtschaft zu verwirklichen. Also plante man im Stab der Staffel für die Flugaufgaben eines Jahres den Verbrauch von Kraft- und Schmierstoffen ein Jahr im Voraus und gab die Zahlen den Volkswirten bekannt. Die rechneten die Forderungen der gesamten Volkswirtschaft zusammen und bestellten bei der petrolchemischen Industrie, die ihrerseits bei den Leuten am Ende der Pipeline Bescheid sagten. Naja, ganz so einfach wird es nicht gewesen sein mit dem transferablen Rubel… jedenfalls wurde der Kraftstoff dann tatsächlich so geliefert, wie man den Verbrauch vorgesehen hatte. Er musste weg. Und die Schleppflugzeuge der Gesellschaft für Sport und Technik, die sich auch aus dem großen Tanker bedienten, verbrauchten auch nur einen verschwindend geringen Teil.

Nun gab es andere schlaue Menschen, die meinten, man könne durch bewusstes, kraftstoffsparendes Fliegen der Volkswirtschaft wertvolle Ressourcen zurückzugeben, damit es uns allen dadurch etwas besser ginge, weil ja mehr zum Verteilen da wäre.

Die Kunst der Führung einer Staffel bestand nun aber darin, dass man all das Geplante und auch das Unvorhergesehene sicherstellen musste und dabei noch die gesamte vorhergesehene Menge an Treib- und Schmierstoffen aufbrauchte, um im nächsten Planjahr nicht etwa mit weniger auskommen zu müssen. Sparsamer fliegen hieß also unterm Stich wirklich mehr fliegen. Das Planjahr bei den Streitkräften ging schon im Herbst zu Ende. Wollte man den Sprit mit absoluter Sicherheit vernichten, waren Rechnereien schon im Sommer angesagt. Die vielen schönen Sommertage und -nächte durften nicht ungenutzt verstreichen. Also schauten die Stabsoffiziere in die Tankbücher, stellten den Überbestand fest und ordneten Aufgaben an: lange Flüge mit viel Verbrauch. 50 Meter Flughöhe, 200 km/h und 5 Stunden Flugzeit gleich 1200 Liter Kraftstoff weniger, so einfach war das. Der Sternmotor gurgelte das niedrigoktanige, hoch bleihaltige, viel zu fette Gemisch klaglos durch seinen riesigen Hubraum in Richtung Auspuff. Da für einen Großteil des Kraftstoffes kein Sauerstoff mehr im Gemisch war, verdampfte dieser Teil bei der Verbrennung, entzog dem Prozess Wärme und hielt die Zylinderkopftemperatur niedrig. Um uns selber in der Navigation zu trainieren, meldeten wir Flüge in uns weniger bekannte Gebiete unserer kleinen Republik an und flogen in Formation. Dafür brauchte man nur eine Freigabe, da der Verband für die Flugüberwachung ja auch nur ein Ziel darstelle. Der Effekt: drei Mal 1200 Liter verbrannt. Zeitweise waren wir so gut im Training, dass wir eine halbe Spannweite vom anderen entfernt, stundenlang wie angenagelt auf derselben Position steuern konnten.

Drei Flugzeuge bilden eine Kette; Kettenkeil: einer vorn, je einer links und rechts hinten. Oberstleutnant Rudi Kahl führte an einem wettermäßig durchwachsenen Frühlingstag eine solche Formation. Raini und Elmo links hinten und Urmel mit meiner Wenigkeit rechts hinten. Der Weg unseres Führenden, mit 6000 Flugstunden auf der Anna der erfahrenste AN-2 Pilot, der die großen russischen Röhrenverstärker der Bordsprechanlage immer voll aufregelte, weil er fast taub war, verlief direkt durch eine Nebelbank. „Dicht zusammenbleiben!“, kommandierte er per Funk. Wolfgang und ich sahen nur noch schemenhaft das führende Flugzeug, die linke Position war völlig im Grau des Nebels verschwunden. Wolfgang stierte durch das Grau auf die Tragfläche, ich beobachtete den künstlichen Horizont. Die Minuten kamen uns vor wie Stunden, bis es von oben langsam heller wurde, die linke Position wieder sichtbar wurde und der ganze Spuk vorbei war. Beide Geführte funkten bissige Bemerkungen zum Führenden, die mit lautem „He?!“ quittiert wurden, was so viel wie nicht verstanden hieß. Mit Erreichen des fünfzigsten Lebensjahres hat er planmäßig seinen Dienst quittiert und irgendeinen Schreibtischjob im Ministerium angenommen. Motsen Meier hat seinen Posten dann übernommen. Damit waren wir sechs Piloten unter 30 Lebensjahren mit insgesamt über 6000 Flugstunden.

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Geschichte(n), die niemand braucht (39)


 

In Trollenhagen, dem nord-östlich von Neubrandenburg gelegenem Fliegerhorst, angekommen, erwartete uns schon ein LKW Typ W-50. Unter seiner grünen Plane verschwanden wir auf der Ladefläche, die mit vier Bänken versehen war. Die hinter Plane wurde mit Riemchen am Planengestell befestigt und gab so rückwärts die Sicht auf Straße, Stadt und Landschaft frei.

Die Seenotrettungsausbildungsbasis bestand aus 3 großen Standard-NVA-Baumwollstoffzelten, die sich eng an die Laubbäume des schmalen Ufers schmiegten, einem Steg, daran angelegt ein außenbordgetriebenes Schlauchboot und ein fünf Meter hoher Turm, von dem aus ein Stahlseil nach ca. 30 Metern ins Wasser führte. Auf dem Seil lief eine Rolle und darunter hing das Gurtsystem eines Rettungsfallschirmes. Legte man es an, war es wie ein Sitz. Sinn des Trainingsgerätes war der Ausstieg aus dem Gurt eines Fallschirmes vor dem Aufsetzen auf dem Wasser. Tat man das nicht, konnte einen Wind und Schirm kilometerweit übers Wasser zerren. War man ermüdet oder verletzt, bestand dabei die Gefahr des Untertauchens und Ertrinkens. Als Vorbeugung wurde diese Phase trainiert: in fünf Meter Höhe anschnallen, Rolle los, das Wasser kommt näher, linke Hand ergreift den rechten Hauptgurt, rechte Hand öffnet das Zentralschloss, in einem Meter Höhe loslassen und ins Wasser springen. Dann schwimmen zur Rettungsinsel und Reinklettern. Im Prinzip ist eine Rettungsinsel eine Art überdachtes Schlauchboot mit dem Nötigsten um ein paar Tage zu überleben. Entsprechen dick sind die luftgefüllten Wülste, die man beim Einsteigen überwinden muss. Zusätzlich kann man den Boden der Insel mit Luft füllen um so die Tragfähigkeit zu erhöhen. Ist erst ein in Seenot geratener an Bord und der Boden schon aufgepumpt, wurde das ganze instabil und neigte zur Drehung um 180 Grad. Dies Übung war heute dran. Ich habe es überlebt weil ein Fliegerkamerad mich am Schopf gepackt und aus dem Wasser gezerrt hat – auch Teil dieser Übung.

Teil zwei der vorbereitenden Aufgaben war der Schlepp im Gurt hinter dem Schlauchboot. Dabei wurde die Drehung auf den Rücken und der Ausstieg aus dem Schirm trainiert. Zur Belohnung durfte man dann noch ein Rotfeuer abfackeln, welches dann den Rettungshubschrauber Mi 8 anlockte. Der Unteroffizier an der Tür bediente die Winde und dirigierte die Piloten. War der riesige Hubschrauber über einen, bestand die Luft nur noch aus Wind und Wassertröpfchen. Dazwischen kam dann die Schlaufe vorn am Seil herab: erfassen, um den Rücken schlingen und die Arme hängen lassen. Der Hubschrauberpilot zieht an, die Höhe wächst, die Winde arbeitet, ich hänge am Ausleger und kann den Techniker im Inneren des Hubschraubers sehen, er erfasst die Schlaufe und schwenkt mich am Ausleger herein. Ich sitze auf dem Boden des Helis und bin fasziniert von den Vibrationen der riesigen Rotorblätter und dem ohrenbetäubenden Kreischen der beiden Turbinen. Russische Gewalt. Ich bin froh, dass ich da wieder rausspringen darf, auch wenn´s ins kalte Wasser ist.

Der Wind frischt auf, der Hubi dreht ab und wir dürfen nicht mit dem Schirm rausspringen. Wir heizen den Kanonenofen im Zelt an, vertilgen unsere diesmal nicht abgeworfenen Verpflegungsbeutel dazu ein Bier, das der Fahrer in der Zwischenzeit aus irgendeinem Dorfkonsum besorgt hat. Abends geht der Flieger zurück nach Berlin, ein schöner Tag geht zu Ende.

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Geschichte(n), die niemand braucht (38)


 

Nochmal ein kleines Vorwort in eigener Sache: Geschichten und Namen sind frei erfunden. Alles kann so passiert sein, muss aber nicht.
Ich freue mich über jeden, der sich unterhalten fühlt und vielleicht etwas nachdenklich wird. Aber ich freue mich auch über sachliche Kritik, möchte jedoch nicht in endlose Diskussionen über vergangene Zeiten verstrickt werden. Dazu ist mir meine Zeit zu schade, denn schließlich möchte ich mir ja weiter Geschichten ausdenken. Also, wer es nicht mag, der sollte es einfach wegklicken und fertig!

Jede Transportfliegerstaffel hatte auch ihren eigenen Fallschirmrettungsdienst. Am Standort Stausberg waren das ein Berufsunteroffizier und zwei Unteroffiziere auf Zeit. Die drei warteten und packten die Rettungs- und Übungsfallschirme der Staffel. Für jedes Flugzeug waren das 2 Sitzfallschirme für die Piloten, einen für den Mechaniker oder Sprunglehrer und eine stattliche Anzahl von Rundkappen- und Rechteckschirmen für Trainingssprünge.

Da wir häufig mit Berufsfallschirmspringern arbeiteten, machte es zunächst Lust und wurde später zum Bedürfnis, selbst zu springen, um wenigstens ein Stückchen dieses rauschähnlichen Gefühls zu bekommen, das über die Gesichter der Profis huschte, wenn sie aus der Anna sprangen. Jeder von uns hat gerne hinten im Bauch des Doppeldeckers an der offenen Tür gestanden, den Sitzfallschirm in den Kniekehlen hängend, um den Springern nachzuschauen, die sich zuerst auf den Rücken drehten um dem Flieger zuzuwinken. Lange nach dem letzten zog man die flatternden Aufzugsleinen der Anfänger herein und schloss die Tür. Erst dann wusste der Erste Flugzeugführer, dass sein Zweiter nicht aus lauter Lust hinterhergesprungen ist.

Jede Woche trafen sich die Sprungwilligen mit Zeit dafür auf dem Strausberger Flugplatz und der Oberfeldwebel Breisprecher verteilte Schirme und mündliche Sprungaufträge. Ab und zu verstauchte sich jemand mal irgendeine Extremität und unser regelmäßiger Sprungbetrieb wurde für einige Wochen durch Verbot unterbrochen, um dann mit Rekordbeteiligung und doppelt so vielen Sprüngen wieder aufgenommen zu werden.

Einsteigen Genossen Offiziere! Quelle: http://home.snafu.de

Der Fallschirmrettungsdienst organisierte auch die Seenotrettung. Man unterschied dabei zwischen Retten und gerettet werden. Unsere Aufgaben beim Retten beschränkten sich dabei auf das Auffinden des Notsenders und das punktgenaue Abwerfen der Rettungsinsel. Bei guter Sicht erfolgte der Abwurf aus 10 Meter Höhe über dem Dorfteich eines der Nachbardörfer des Flugplatzes. Unsere Jungs vom Fallschirmrettungsdienst hatten die nicht ganz den Dienstvorschriften entsprechende, aber äußerst zweckmäßige Anzugsordnung Badehose, Schwimmweste und Motorradhelm gewählt und waren mit zwei Schlauchboten aus dem Fundus der Jagdfliegerkräfte auf die Mitte der Tümpels gepaddelt. Dort stellten sie ein Häuflein aus der Seenot zu rettender Menschen dar und piepten mit ihrem Notsender auf der Übungsfrequenz herum. War man entsprechend nahe, konnte der zu rettende seinen Notsender mittels eines Schalters auf Sprache umschalten und mit der Besatzung in Funkkontakt treten. So konnte das letzte Stück der Ananäherung akustisch und optisch beobachtet und verbal abgesprochen werden. Die Flugzeugbesatzungen hatten vom Küchenbullen 3 handelübliche Kunststoffbeutel mit je einem Liter homogenisierter Milch bekommen. Dieser nur aus einfacher Polyäthylenfolie bestehende Milchbeutel wurde aus der offenen Tür des Flugzeuges Richtung Schlauchboot geschleudert. Da das milchhaltige Geschoß mit satten 180 Stundenkilometer auftraf, zerplatze der Folienmantel und gab die 3,6 prozentige Milch frei. Weiße Flecken im Wasser oder derbe Flüche im Funk signalisierten die Treffergenauigkeit. Springerhelme und Schwimmwesten schützten unsere Wassermannschaft vor Verletzungen.

Der zweite Teil der Seenotrettungsausbildung bestand im selber gerettet werden. Spielplatz dafür: die Seenotrettungsausbildungsbasis der Luftstreitkräfte/Luftverteidigung am Ostufer des Tollensesees bei Neubrandenburg. Von Strausberg flog man standesgemäß mit einer AN-2 nach Trollenhagen. Die Besatzung und 10 weitere Piloten auf den hintern Sitzen. Der Unsinn war natürlich vorprogrammiert, es fragte sich nur wie. Diesmal hatte ich mir eine Schwerpunktverlagerung während des Fluges ausgedacht: die AN 2 besitzt ein Schott zu hinteren Teil des Rumpfes. Im Schott integriert ist eine winzige Tür. Durchschreitet man diese, gelangt man linker Hand zu der Bordtoilette, einem iimerartigen Gebilde mit Klobrille. Geradeaus führt ein schmaler Laufsteg Richtung Seitenleitwerk zu den Bordakkus. Der Rumpf wird nach hinten immer schmaler, doch man kann eigentlich noch halbwegs vernünftig stehen und sich mit den Händen an den Metallspanten abstützen. Einer nach dem anderen verschwand also ganz langsam Richtung Toilette, um sich dann auf dem Laufsteg zu platzieren. Wir achteten darauf, dass die beiden Piloten nicht nach hinten schauten und das Flugzeug immer schön mit den elektrischen Antrieben austrimmten. Irgendwann war das Trimmruder am Höhenruder gegen seinen Anschlag gefahren und der Pilot musste nun drücken um nicht zu steigen. Wir schlossen die hintere Tür bis auf einen Spalt, durch den alle das Cockpit sehen konnten. Da irgendetwas anders als sonst war, blickten die Piloten nach hinten und sahen niemanden. Alle weg! Erster Flugzeugführer: „Verflucht noch mal, was soll denn das?“ Im nächsten Augenblick rannten alle vor zum Cockpit. Die beiden Piloten zogen jetzt mit all ihrer Kraft, jeder an seiner Steuersäule, weil durch das nach vorn verlagerte Gewicht die Anna dem Erdboden entgegenstürzte. Schallendes Gelächter drang durch die dicken Polster unter die Kopfhörer der Piloten. Einer der Spaßvögel beschloss das Ende des Spaßes und damit auch des Sturzfluges, indem er den Trimmer des Höhenruders wieder in normale Bereiche fuhr. Erster Flugzeugführer: „Ihr setzt euch sofort hin und schnallt euch an, aber alle!“

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Geschichte(n), die niemand braucht (37)


 

Um den Leistungsstand seiner Mannen aus nächster Nähe selber zu erkunden, veranstaltete die Staffel sogenannte Kommandeursflugtage, an denen der Alte höchstpersönlich teilnahm.

Hauptsächlich wurde dann nachts geflogen, da die Flugzeuge ja andere Aufgaben erfüllten. Als Jahreszeit wählte man den Sommer: die Nächte waren warm und kurz und die Stammkneipe am anderen Ende des Flugplatzes hatte auch noch nach unserer Flugschicht, um vier Uhr früh, kaltes Bier und warmes Essen. Die Strecken zur Kneipe und zu jedem Piloten nach Hause fuhr der staffeleigene Bus mit den gelbgetönten Dachscheiben – ein Hauch kaiserlicher Aeroclub!
Der Küchenbulle (Jargon für den Verpflegungsoffizier der Staffel) des Fliegertechnischen Bataillons, war während der Schicht persönlich anwesend und teilte Essenbeutel, die sogenannte Bordverpflegung aus. Der Inhalt bestand aus einer Brühpolnischen (Wurst), einem gekochten Ei, Apfel oder Banane und einem doppelten (Konsum-) Brötchen. Das Obst wurde gegessen und der Rest über der Volksrepublik Polen abgeschmißen. Teils aus Jux, teils aus einem Gemisch irgendwo zwischen Mitleid, Nichtwissen um und Nichtverstehen der politischen Entwicklung (Solidarnosc) bei unseren Nachbarn. Rausschmeißen ging bei der Anna ganz einfach: Schiebefenster auf und weg damit. Aufpassen, dass die Flugkarte keinen Abgang macht und der Solidarnosc in die Hände fällt…

Klappsitze hoch und man konnte auf dem Korkboden schlafen

Spannend und sehnsüchtig erwartete die gesamte Staffel jedes Jahr die Flugtaktische Übung. Teilnahme aller war Pflicht. Luft- und Bodentruppen der VS-14 flogen bzw. fuhren dann drei Tage aus. Die fliegenden Besatzungen hielten sich fast ununterbrochen in der Luft auf. Wir durchpflügten das Luftmeer über unserer kleinen Republik in 50 Meter Flughöhe, das sonore Summen unseres 1000 PS Sternmotors vor den Nasen. Geschlafen wurde in den Unterkünften von GST-Flugplätzen unterwegs. Wir jungen Offiziere mussten Bier mit Wassereimern aus der nächsten Kneipe herbeischleppen und dann wurde getagt und alte Kamellen aufgewärmt. Vom kleinen Leutnant bis zum Kommandeur teilten sich alle die stickigen Schlafräume mit den doppelstöckigen, durchgelegenen Betten der Sommerunterkünfte der Gesellschaft für Sport und Technik.

Unausgeschlafen kratzten wir uns dann früh die Barthaare aus dem Gesicht und betraten das mit einem weißen Fallschirm ausgekleidete Speisezelt, welches der Küchenbulle nachts hatte aufstellen lassen. Kaffee und ein kräftiges Frühstück weckten die Lebensgeister und machte neugierig auf die Tagesaufgabe.

Arbeiten an der Z-43 im Hangar von Strausberg, Quelle: http://home.snafu.de

Unser Zauberer in der schwarzen Uniform des technischen Personals wechselten einmal ein Triebwerk an der Antonov 2 auf einem Feldflugplatz ohne Gebäude, Strom, Wasser. Eine technische und logistische Meisterleistung. Unsere Flugstrecken planten wir dann so, dass wir mehrmals täglich bei unseren Technikern vorbeiflogen, um sie anzuspornen. Einen Neunzylinder Stern von all seinen Aggregaten zu trennen, mit Winden in eine Kiste zu hieven und den neuen anschließend zu montieren, zu testen und damit wegzufliegen, hatte in der Republik auch noch keiner gemacht. Zwei leidenschaftliche technische Offiziere und eine handvoll Unteroffiziere brachten das zu Wege. Es war übrigens kein Triebwerksausfall, sondern ein turnusmäßiger Wechsel nach Ablauf der Laufzeit bis zur Überholung.

 

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Meine Liebe zum Segelflug wird mich bis zum letzten Atemzug begleiten. Wer einmal richtig segelgeflogen ist, den lässt es nicht mehr los. Es ist wie eine Sucht: die Segelflug-Sucht. Piloten, die den Segelflug nie richtig erlernt bzw. erlebt haben, und davon kenne ich eine Menge, lassen irgendwann die Finger davon, setzen sich in ein Ultraleicht, einen Motorsegler oder eine Cessna und werden so glücklich. Wer es jedoch geschafft hat, so sehr mit dem Segelflugzeug eins zu werden, dass er es als Bestandteil seines Körpers regelrecht fühlt und mit den weißen Schwingen hinein in die Natur lauscht, die Auf- und Abwinde, den Wind die Wolken spürt und versteht, der wird Segelfliegen nie wieder sein lassen können. So geht es mir. Darum renne ich, kaum in meiner neuen Einheit angekommen zum Kommandeur und verlange seine Zustimmung zu meiner Leidenschaft. Die brauche ich um bei den Strausberger Segelfliegern mitzumischen. Bis ich an meinem Dienstort wirklich das erste Mal in einem Segelflugzeug sitzen durfte, sollte noch gut ein Jahr vergehen, denn ich war ja kaderbestätigt für den Bezirk Suhl und nicht für den Bezirk Frankfurt/Oder. An meinem Kommandeur lag es nicht. Aber ich durfte schon mal mitmachen: Segelflugzeuge reparieren, mobile Halle aufbauen, Flugbetrieb organisieren und am Schleppflugzeug schrauben.

Segelflugzeuge auf dem Militärflugplatz Strausberg, im Hintergrund die Funkmessstation

Ich schaute also zu wie „Zivilisten“ mit dem Segelflugzeug flogen, an einem Ort, für den ich einen Dienstausweis hatte. Hatten die Angst, dass ich nach Westberlin flüchtete?

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Geschichte(n), die niemand braucht (35)


 

Die Strenge des Kommandeurs, Oberstleutnant Zorn, liebevoll der Zornochse, wegen seiner Sturheit und dem Gegenteil von Entschlussfreudigkeit, genannt, und der anderen Vorgesetzten waren den Belangen der Dienststelle Strausberg perfekt angepasst und im Nachhinein betrachtet, brillant gespielt. Hatte jeder seine Rolle so dicht an den Zentren der Macht verstanden, galt es nicht aufzufallen und seinen Job zu tun. Ging das dann doch mal schief, wurde mit strenger Miene, vor versammelter Mannschaft bestraft und das Leben ging weiter. Das hat auch mich mal genauso getroffen. Irgendeines windigen Tages wurde ich als zweiter Flugzeugführer auf dem Bienchen (AN-14) eingesetzt. „Du sollst nur navigieren!“, sagt Hauptmann Organiskus (Oku), der die Rolle des ersten Flugzeugführers übernahm. Oku, ein ewiger Junggeselle, dem sein Freund Lothar die Jette, einzige Frau im Ledigenwohnheim zu der Zeit, weggeschnappt hatte und der ewig an seinem Haus irgendwo in der Nähe von Leipzig rumbastelte, erklärte mir kurz den technischen Aspekt der Aufgabe.

Antonov AN-14 („Bienchen“) im Dienste der VS-14, Quelle: http://home.snafu.de

Da stand es, das Bienchen: den kurzen, gedrungenen Rumpf und bestiegen wir durch eine Klappe am Heck. Vor dem doppelten Seitenleitwerk hingen links und rechts je ein neunzylindriger Sternmotor. Der M14 Ableger entwickelte um die 300 PS und wurde mit Druckluft gestartet. Die Luft übernahm die Rolle der explodierenden Gase und drückte die Kolben hinter dem oberen Todpunkt nach unten. Hatte man gut eingespritzt und von Hand durchgedreht, zündete sofort einer der Zylinder und der Stern war bereit, sein Eigenleben zu entfalten. Lief der linke, so drückte dessen Kompressor wieder neue Luft in das Anlasssystem und der rechte konnte gestartet werden. Die Heizung des Vogels funktionierte nicht besonders, unser Passagier wusste das und saß im Wintermantel auf einem der Sitze in der kleinen Gastkabine. Irgendein Stabsheini, knurrte Oku, mach die Cockpittür zu, den lassen wir frieren.

Es ging heute nach Drewitz, einem Flugplatz nahe der Grenze zur Volksrepublik Polen. Das Landesystem, so nannten wir ein großes Rechteck über Grund, dass sich an 2 Funkfeuern ausrichtete, führte teilweise über polnisches Hoheitsgebiet. Das war normal und erlaubt. Nicht erlaubt war der Einflug in polnisches Gebiet östlich Frankfurt Oder, den wir auf dem Rückweg zurecht franzten. Wir wussten, das Funkfeuer von Drehwitz hatte nach Norden riesige Abweichungen und meldeten Protest über die Freigabe an, die da lautete: Abflug Drehwitz mit 2500 m nach Standarddruck bis Frankfurt Oder, dann direkt nach Strausberg. Unser Hinweis auf die ungenaue Navigationsausrüstung wurde abgeschmettert und es ging los. Der Meteorologe sprach von Westwind oberhalb 2000 m von 100 Km/h und mehr. Also hielten wir die Nase ordentlich in den Wind, flogen nach künstlichem Horizont und waren 30 Minuten auf 320 Grad und 60 Minuten auf 270 Grad, obwohl die Streckenabschnitte die gleiche Länge hatten. Das Ganze endete mit einem Antreten vor dem Flugzeug, Meldung durch Oku an unseren Passagier und einem kräftigen Anschiss durch selbigen. Natürlich hat er die Unregelmäßigkeit weitergemeldet, wir auch und so stellte sich der Dicke (unser Staffelsteuermann) schützend vor seine Jungs: „Mit der vorhandenen Navigationsausrüstung geht es nicht besser!“ Die Sache war vom Tisch.

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Geschichte(n), die niemand braucht (34)


 

Strausberg,
Sitz des Ministeriums für nationale Verteidigung der Deutschen Demokratischen Republik, hatte natürlich einen eigenen Flugplatz mit einer Verbindungsfliegerstaffel, die den Namen „VS-14“ trug. Das sollte für die nächsten Jahre meine fliegerische Heimat werden. Von hier aus konnten die Militärs der Stäbe kraft ihrer Wassersuppe zu den ihnen unterstellten Einheiten fliegen und am gleichen Tag zurückkommen. Die Staffel war quasi eine Art Lufttaxiunternehmen. Je nach Bedarf wurden viersitzige Flugzeuge für einfache Wetterbedingungen (ZLIN-43), schwierige Wetterbedingungen (AN-14, Bienchen), die zehnsitzige Allwetter-AN-2 oder die schnellere zweimotorige L-410 vorgehalten.

Zlin Z-43 („Z“) im Diest der VS-14, Quelle: http://home.snafu.de 
Antonov AN-2 („Anna“) im Dienste der VS-14, Quelle: http://home.snafu.de
Antonov AN-14 („Bienchen“) im Dienste der VS-14, Quelle: http://home.snafu.de
LET L-410 („L“) im Dienst der VS-14, Quelle: http://home.snafu.de

Eine Besatzung hielt sich rund um die Uhr am Flugplatz auf und war immer bereit, unter allen Wetterbedingungen und innerhalb von 10 Minuten zu starten, vorausgesetzt, dass man irgendwo sinnvoller Weise auch wieder landen konnte. Dieser Dienst wurde „Einsatzbesatzung“ genannt, dauerte 24, am Wochenende 48 Stunden und fügte sich als Teil in das Systems für Such- und Rettungsdienst über dem Territorium der DDR ein. Die Antonovs der Staffel konnten mit ihrer Bordausrüstung Sender auf der Notfrequenz 121,5 MHz anpeilen und den Standort bestimmen. Für die schnelle Versorgung der in Not geratenen trainierte die Staffel regelmäßig den exakten Abwurf von Hilfspaketen.

Für den Flugzeugtyp AN-2 gab es im Laufe seiner langen Geschichte in den bewaffneten Organen der DDR (seit 1949) verschiedene Einsatzvarianten. Eine davon bestand im Absprühen von Absprühen von Flüssigkeiten oder Aerosolen. Die dazu notwendige Anlage war einfach zu montieren und eine davon im Besitz der VS-14. Der nach unten trichterförmige Behälter fasste 1200 Liter, stand auf der linken Seite im Rumpf und die Besatzung schob sich Richtung Cockpit mit dem Oberkörper quer zur Flugrichtung an ihm vorbei.  Ein Flügelrad mit Pumpe wurde unter dem Rumpf hinter dem Ölkühler angeschraubt und die Sprühdüsen hingen mit der Leitung an Beschlägen unter der unteren Tragfläche. Im Flug löste dr Copilot mittels Hebel an der Mittelkonsole die Bremse des Flügelrades, der Fahrtwind versetzte selbiges in Bewegung und die Pumpe baute Druck auf, welcher den Inhalt des Behälters Richtung Düsen beförderte. Die „Landwirtschaftsvariante“ diente der NVA zur Imitation der chemischen Kriegsführung. Unser Chemiemaupel (Chemischer Offizier) mischte für jeden Einsatz ein Gebräu aus Wasser und roter Textilfarbe, das so mancher Soldat auf seine Uniform bekommen hat.

Eine andere große Aufgabe dieser Staffel  bestand in der Sicherstellung verschiedener Aufgaben des Ministeriums für Staatssicherheit. Zum einen waren das Flüge zur Fallschirmsprungausbildung mit sogenannten Aufklärern. Bei den Sprungschülern handelte es sich um richtig bieder anmutende Leute aus dem ganz normalen Leben, denen keiner ansah, was sie in Wahrheit für Qualifikationslehrgänge besuchten. Die Wirklichkeit bestand hier  auf der Fallschirmsprungbasis  des Genossen Erich Mielke (Ich liebe euch doch alle!) aus einer Agentenausbildung alla James Bond. Ich habe Frauen im Minirock unter der Sprungkombi mit einem Kinderwagen voll mit Maschinenpistolen und Handgranaten aus der Anna springen sehen…

Zum anderen flogen wir Absetzflüge für die Fallschirmsprungnationalmannschaft der DDR inklusive deren Nachwuchskader, die fast ausschließlich aus Mitgliedern der Sport Club Dynamo Hoppegarten bestand. Wo in der DDR Dynamo drauf stand war Staatssicherheit drin.

Dann gab es noch die Fernaukflärer der Landstreitkräfte, die ebenfalls die Rote Jahne zum Training nutzten.

Die Basis für beide Aktivitäten befand sich auf dem Flugplatz Rote Jahne, nordöstlich von Eilenburg. Dorthin kommandierte die Staffel jeweils für zwei Wochen ein oder zwei Annas mit Flugzeugführern und Technikern.

Zuweilen arbeiteten wir auch mit der Elitetruppe unter den Fallschirmjägern: die persönliche Palastwache von Armeegeneral Heinz Hoffmann. Die Jungs sprangen aus 70 Metern über Grund aus der Anna und landeten mit dem Entfaltungsstoss ihres Fallschirms.

Ein durchschnittlicher Flugzeugführer dieser Staffel flog um die 50 Flugstunden jeden Monat. Als junger Leutnant in der Staffel angekommen, lernte ich drei Genossen so um das fünfzigste Lebensjahr kennen, die 5000, 7000 und 10000 Flugstunden AN-2 hinter sich hatten. Unglaublich!

Später, als ich schon nicht mehr in Strausberg Dienst tat, empfand ich im Nachhinein das Leben dort als sehr beschaulich. Es hatte noch irgendwie was vom kaiserlichen Aeroclub Strausberg. Dort, wo schon das exerzierende Preußen an der Übertragung dieser Bewegungsart auf die Luftfahrt das erste Mal scheiterte, hatte auch die preußische Armee sozialistischen Typus kaum eine Chance. Die Flieger von Strausberg waren ein sonderbares, verschworenes Völkchen. Man hatte herrliche Seen direkt vor der Haustüre, mit der S-Bahn war man in weniger als 30 Minuten mitten in Berlin. Flogen in wir des Nachts und hatten Übungen in Platznähe zu absolvieren, sahen wir die das unendliche Lichtermeer dieser riesigen, geteilten Stadt vor uns ausgebreitet.

Mein ganz persönlicher Beitrag für meine Leser:

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Geschichte(n), die niemand braucht (33)


 

Nach langer Zeit gibt es mal wieder was vom Flugschreiber zu lesen. Ich war viel mit dem Dienstflugzeug als Co quer durch Europa unterwegs, aber weder der Captain noch der Dienstherr wollen darüber im www lesen. Darum geht es, wie gewohnt, mit den alten Geschichten weiter.
Parallel dazu entstand in den letzten Monaten ein Kochbuch, dass es aber nicht elektronisch, sondern ausschließlich  in robuster, küchentauglicher Form geben wird. Darauf könnt ihr euch freuen!
Dann habe ich ein Projekt begonnen, dass die finanzielle Belastung meiner Familie enorm gesenkt hat. Dabei habe ich soviel Sparpotential gefunden, dass ich euch das nicht vorenthalten will und die besten Vergleichsrechner für alles mögliche auf eine meiner Seiten zusammengefasst habe:

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Und nun weiter im Text:

Der Urlaub mit Segelfliegern, die zwei Wochen zum Bootfahren gingen, wird mir für immer in Erinnerung bleiben. Jetzt, viele Jahre und eine Republik später, denke ich, dass diese Erlebnisse, Gespräche und Gefühle charakterbildend für mich waren. Nach drei Jahren Gehirnwäsche an der Offiziershochschule der LSK/LV Franz Mehring in Bautzen und Kamenz unter normalen Menschen zu sein, tat einfach so so sehr gut. Meine neuen Urlaubsbekanntschaften waren alles Segelflieger vom Flugplatz Alkersleben. Wie bei allen Flugsportgruppen (Grundorganisationen) hatten auch die Alkerslebener herbe Einschnitte durch den Militärputsch hinnehmen müssen. Segelflieger, die einfach nur Verwandte im anderen Teil Deutschlands hatten, galten in den Augen der Ex-Generäle und neuen Chefs der Gesellschaft für Sport und Technik (GST) als unzuverlässige Personen, weil man damit rechnen musste, dass sie über kurz oder lang die Republik (mit dem Segelflugzeug) verlassen würden. Ohne Begründung versagte man tausenden den Zugang zu Flugplätzen und machte etwa die Hälfte der Gelände einfach dicht. Das verbliebene Personal sollte die gestraffte vormilitärische Ausbildung im Segelflug stemmen. Zu wesentlichen Inhalten gehörten nun auch Marschieren, Sturmbahn (wurden neu errichtet) und Schießen. Und ja, geflogen wurde auch noch, aber mehr so Flugexerzieren in Platzrunde und Zone. Übungen, die geradewegs ins Cockpit von Militärmaschinen führten. Gleichschaltung, Überwachung, Uniformen, Haarschnitt, Rasur, Stiefelputz, Gehorsamkeit, den eigenen Willen brechen, Kanonenfutter für die wahnwitzige Idee eines möglichen militärischen Sieges über den Imperialismus. Das fanden die ehrenamtlichen Ausbilder dann nicht mehr witzig und fuhren einfach zusammen in den Urlaub, während der Bezirkschef für fliegerische Ausbildung mit den Berufsoffiziersbewerbern der fliegerischen Laufbahnausbildung in Alkersleben auf dem Flugplatz warteten. Sie hatten ihn gewarnt.
Meine neuen Freunde hatten sich bei der Böötchensparte der GST mit Segelschiffchen eingedeckt und sogar Erlaubnisscheine dafür erworben (natürlich nicht für Ostseeküste und offene Gewässer… weil Fluchtgefahr). Und so widmeten wir uns auf dem schönen Rätzsee in Mecklenburg (damals noch ohne Vorpommern) dem nautischen Handwerk: Wende, Halse, Kentern, Schleusen… alles dabei.

Ein paar Erinnerungsfotos aus dieser Zeit!

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